Bạn cần xây dựng ứng dụng tìm và đặt xe, phương tiện giao thông... như Uber, Grab ?

DVMS đã có kinh nghiệm thực tế triển khai các hệ thống quản lý điều hành và đặt xe, ứng dụng kết nối khách hàng và tài xế trên smartphone... Liên hệ tư vấn >>

hr

Nhân tố phức tạp của các dự án giao thông ở Việt Nam

Trên thế giới, nhiều nghiên cứu đã cho thấy mức độ phức tạp của dự án ngày càng tăng lên, gây ra rất nhiều khó khăn cho công tác quản lý, thực hiện dự án. Điển hình là Thomas và Mêngl (2008) đã khẳng định : "đã đến lúc phải xem xét lại sự hiểu biết của chúng ta trong giáo dục về quản lý dự án và suy ngẫm về việc chúng ta nên phát triển những nhà quản lý dự án như thế nào để đối phó với mức độ phức tạp ngày càng tăng lên…"

Nhân tố phức tạp của các dự án giao thông ở Việt Nam

Còn theo Vidal và các cộng sự (ccs) (2011) thì lại cho rằng "mức độ phức tạp của dự án đã không ngừng tăng lên, cần được hiểu biết và đo lường tốt hơn để hỗ trợ cho công tác quản lý dự án hiện đại". Bosch-Rekveldt và ccs (2011) lại một lần nữa nhấn mạnh rằng: "Mmột trong những lý do khiến dự án thất bại, đó là do mức độ phức tạp của dự án đang tăng lên hoặc là do chúng ta đánh giá thấp chúng". Những nghiên cứu trên phần nào cho thấy việc tìm hiểu về lĩnh vực mức độ phức tạp của dự án và tìm ra những nhân tố góp phần làm gia tăng mức độ phức tạp của dự án sẽ là rất cần thiết. Trong khuôn khổ của bài báo này, chúng tôi nghiên cứu một lĩnh vực hẹp hơn, đó là các dự án giao thông ở Việt Nam trong giai đoạn đầu của dự án.

Ở Việt Nam, nhiều dự án giao thông gần đây liên tục bị trễ tiến độ trong một thời gian dài, tổng mức đầu tư bị đội lên rất nhiều so với lúc lập dự án, cộng với những sai phạm triền miên đã làm cho việc thực hiện các dự án giao thông ngày càng khó khăn, phức tạp hơn bao giờ hết. Điển hình như dự án Đại Lộ Thăng Long có tổng mức đầu tư 7500 tỷ đồng, nhưng sau khi đi vào thi công dự án đã bị chậm tiến độ và tổng mức đầu tư bị đội lên hơn 1300 tỷ đồng. Dự án nhà ga hành khách sân bay Đà Nẵng lẽ ra phải đưa vào khai thác từ Quý 1/2010 nhưng việc thi công hết sức ì ạch khiến dự án chậm tiến độ đến gần hai năm. Dự án đường cao tốc TPHCM – Trung Lương, sau khi bị Thanh tra Chính phủ làm việc đã có kết luận :"Chất lượng chuẩn bị đầu tư thấp, thực hiện không đúng quy định về quản lý chi phí làm tăng tổng mức đầu tư từ 6.500 tỷ đồng lên 9.800 tỷ đồng"… Và còn rất nhiều dự án giao thông khác đang ở trong tình trạng tương tự. Đây thật sự là bài toán nan giải mà Đảng, Nhà nước và đặc biệt là tân Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đang hết sức quan tâm để tìm ra lời giải thoả đáng.

Bảng 1 : Bảng xếp hạng các nhân tố phức tạp

Nhân tố phức tạp

Chủ đầu tư

Nhà thầu

Tổng thể

Trung bình

Hạng

Trung bình

Hạng

Trung bình

Hạng

Công tác đền bù giải toả

Năng lực của nhà thầu

Sự phối hợp của các bên tham gia dự án (chủ đầu tư, tư vấn, nhà thầu)

Kinh nghiệm các bên tham gia dự án về công nghệ thi công được áp dụng

Kinh nghiệm đội ngũ nhân viên thực hiện dự án

Sự ổn định của nền kinh tế (tỷ giá hối đoái, giá nguyên vật liệu, lãi suất cơ bản…)

Sự thiếu sót hoặc không rõ ràng của các văn bản pháp luật, định mức liên quan

Các chính sách, thủ tục hành chính tại địa phương

Điều kiện địa hình, địa chất, thuỷ văn

Các điều khoản hợp đồng

Kế hoạch và tiến độ dự án

Kinh nghiệm làm việc tại địa phương của các bên tham gia dự án

Sự bất đồng quan điểm giữa các bên liên quan

Thời gian thực hiện dự án

Hệ thống giao thông đến công trường

Độ lớn của quy mô đầu tư

Các rủi ro về yếu tố môi trường (thiên tai, chiến tranh…)

Sự điều chỉnh quy mô dự án đầu tư

Ảnh hưởng của yếu tố chính trị đến dự án

Điều kiện thời tiết tại địa phương

Sự đáp ứng các các nguyên vật liệu tại địa phương

Công nghệ thi công mới, phức tạp

Sự tham gia của các ngành khác vào dự án (cơ khí, điện, thông tin liên lạc…)

Rủi ro về mặt tổ chức (xáo trộn cơ cấu tổ chức, kiện tụng…)

Sự đa dạng của các công nghệ được dùng trong dự án

Kế hoạch phân chia các gói thầu

4.52

4.34

4.24

4.25

4.22

3.98

3.95

3.91

3.77

3.85

3.75

3.77

3.66

3.67

3.62

3.67

3.55

3.51

3.52

3.53

3.60

3.62

3.60

3.47

3.49

3.66

1

2

4

3

5

6

7

8

11

9

12

10

15

13

17

14

21

24

23

22

19

18

20

27

25

16

4.21

4.21

4.16

4.07

4.07

4.00

4.00

3.77

3.84

3.57

3.70

3.62

3.70

3.61

3.66

3.56

3.69

3.75

3.74

3.70

3.59

3.43

3.46

3.64

3.57

3.30

1

2

3

5

4

6

7

9

8

23

14

18

12

19

16

24

15

10

11

13

21

29

25

17

22

31

4.39

4.29

4.21

4.18

4.16

3.99

3.97

3.85

3.80

3.74

3.73

3.71

3.68

3.64

3.64

3.62

3.61

3.61

3.61

3.60

3.59

3.54

3.54

3.54

3.53

3.51

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

Một câu hỏi đặt ra ở đây là : điều gì đã dẫn đến những dự án giao thông lại trở nên phức tạp như vậy? Mục đích của bài báo này nhằm đi tìm ra những nhân tố phức tạp của các dự án giao thông dưới góc nhìn của nhà quản lý dự án cho chủ đầu tư làm nhà thầu. Từ đó sẽ góp phần hỗ trợ người quản lý dự án thực hiện công việc tốt hơn công việc của mình.

TỔNG QUAN

KHÁI NIỆM TÍNH PHỨC TẠP CỦA DỰ ÁN

Tính phức tạp của dự án (Project Complexity) : đây là một khái niệm rất khó để giải thích một cách đầy đủ và chính xác. Trong quá khứ, có nhiều tác giả đã cố gắng định nghĩa tính phức tạp của dự án theo cách của riêng mình. Tuy nhiên, những cách định nghĩa đó vẫn chưa đạt được sự thống nhất về quan điểm chung cũng như về cách hình thành. Sau đây là một vài điển hình.

Đầu tiên xin giới thiệu một định nghĩa được đề xuất bởi Baccarini (1996), tác giả cho rằng khái niệm tính phức tạp của dự án là một khái niệm rất rộng lớn và đa dạng. Nó thường hướng đến một ý nghĩa chủ quan nói lên sự khó khăn trong việc hiểu biết và đối phó với một mục đích nào đó. Tính phức tạp của dự án bao hàm những công việc rất đa dạng nhưng lại liên quan chặt chẽ với nhau. Và tác giả cũng xem tính phức tạp của dự án thông qua hai khái niệm là sự khác nhau (Differentiation) và sự phụ thuộc lẫn nhau (Interdependency).

Tính phức tạp có thể được hiểu thông qua những cách khác nhau, không chỉ trong các lĩnh vực khác nhau, mà thậm chí là trong cùng một lĩnh vực (Morel và Ramanujam, 1999). Tiếp đến, Sinha và ccs (2001) (dẫn theo Vidal và ccs (2011)) đã nhấn mạnh :"không có một khái niệm nào về tính phức tạp có thể nắm bắt đầy đủ ý nghĩa của nó mà từ ngữ có thể mô tả được." Đây là một khái niệm tương tự với quan điểm của Klir (1985) : "Khái niệm về tính phức tạp của dự án nằm trong đôi mắt của từng người quan sát".

Và gần đây là Vidal và ccs (2011), ông ta đề xuất định nghĩa về tính phức tạp của dự án như sau : "Tính phức tạp của dự án là một thuộc tính của dự án mà rất khó hiểu, dự đoán và nắm bắt các đặc điểm mang tính chất tổng thể của nó ngay cả khi chúng ta đã có những thông tin đầy đủ về dự án".

Như vậy, các nghiên cứu trên đây cho đến bây giờ vẫn chưa tìm được tiếng nói chung về định nghĩa tính phức tạp của dự án là gì. Tuy nhiên, có một điều chắc chắn là cho dù được định nghĩa như thế nào đi nữa, một khi đã hiểu và nắm bắt được bản chất của nó thì công tác chuẩn bị, tổ chức và quản lý của dự án sẽ có hiệu quả cao hơn.

Bảng 2 : Kết quả phân tích nhân tố

Yếu tố phức tạp

Factor Loading

Eingen-value

% phương sai tích luỹ

Yếu tố 1 – Các nhân tố phức tạp về môi trường – xã hội

Các chính sách, thủ tục hành chính tại địa phương

Sự thiếu sót hoặc không rõ ràng của các văn bản pháp luật, định mức liên quan

Kinh nghiệm làm việc tại địa phương của các bên tham gia dự án

Ảnh hưởng của yếu tố chính trị đến dự án

0.77

0.72

0.69

0.69

5.165

14.027

Yếu tố 2 – Các nhân tố phức tạp về môi trường - tự nhiên

Điều kiện thời tiết tại địa phương

Điều kiện địa hình, địa chất, thuỷ văn

Các rủi ro về yếu tố môi trường

0.76

0.70

0.64

1.765

26.325

Yếu tố 3 – Các nhân tố phức tạp về mặt tổ chức

Các điều khoản hợp đồng

Kế hoạch phân chia các gói thầu

Sự phối hợp của các bên tham gia dự án (chủ đầu tư, tư vấn, nhà thầu…)

Kế hoạch và tiến độ dự án

0.75

0.74

0.621.369

0.59

1.491

38.604

Yếu tố 4 – Các nhân tố phức tạp về điều kiện công trường và nhà thầu

Công tác đền bù giải toả

Hệ thống giao thông đến công trường

Năng lực của nhà thầu

0.79

0.70

0.66

1.369

49.980

Yếu tố 5 – Các nhân tố phức tạp về kỹ thuật công nghệ

Sự đa dạng của các công nghệ được dùng trong dự án

Công nghệ thi công mới, phức tạp

0.86

0.85

1.202

59.090

Yếu tố 6 – Các nhân tố phức tạp về quy mô dự án

Sự điều chỉnh quy mô dự án đầu tư

Độ lớn của quy mô đầu tư

0.73

0.57

1.030

66.781

Phần trăm phương sai tích luỹ (%)

   

66.781

CÁC NGHIÊN CỨU TƯƠNG TỰ ĐÃ ĐƯỢC CÔNG BỐ

Khi nghiên cứu về tính phức tạp của các dự án xây dựng, Baccarini (1996) cho rằng : "Hiểu được tính phức tạp của dự án sẽ giúp người thực hiện công tác quản lý dự án lên kế hoạch cụ thể, đề xuất các phương án phối hợp và yêu cầu kiểm soát. Tính phức tạp của dự án gây trở ngại cho việc xác định những mục tiêu rõ ràng của những dự án lớn. Tính phức tạp của dự án là một tiêu chí quan trọng cho việc lựa chọn một hình thức tổ chức quản lý dự án phù hợp.Tính phức tạp của dự án ảnh hưởng đến việc lựa chọn các nhân tố đầu vào của dự án như chuyên môn, kinh nghiệm của nhân viên. Tính phức tạp còn ảnh hưởng đến những mục tiêu của dự án về thời gian, chi phí và chất lượng". Ông cũng đã nhận dạng được tính phức tạp của dự án có 2 loại phổ biến nhất đó là phức tạp về mặt tổ chức và phức tạp về mặt kỹ thuật. Một mô hình tổ chức phức tạp là một mô hình mà nó chứa nhiều bộ phận khác nhau. Sự khác nhau này càng lớn thì tổ chức càng phức tạp. Tính phức tạp về mặt kỹ thuật thì liên quan đến sự đa dạng về nhiều khía cạnh của một công việc như là : số lượng và sự đa dạng của các yếu tố đầu vào và đầu ra, số lượng các công tác, các chuyên ngành liên quan đến một dự án.

Kế thừa quan điểm của Baccarini (1996), William (1999) đã phân tích và chứng minh tính phức tạp có quan hệ chặt chẽ với cấu trúc của dự án mà tác giả gọi đó là tính phức tạp về mặt cấu trúc (Structural Complexity). Theo đó, ông ta cho rằng tính phức tạp của dự án được cấu thành bởi tính phức tạp về mặt cấu trúc và tính không chắc chắn. Tính phức tạp về mặt cấu trúc thì lại được đặc trưng bởi số lượng các nhân tố và sự phụ thuộc lẫn nhau giữa các nhân tố đó. Tính không chắc chắn bao gồm mục tiêu không chắc chắn và phương thức không chắc chắn.

Vidal và Marle (2008) đã chỉ ra những hạn chế của các nghiên cứu trước và thành lập một bảng tổng hợp các nhân tố phức tạp của dự án. Đồng thời tác giả đã đề xuất một cách phân loại các nhân tố phức tạp thành 4 nhóm nhân tố chính : quy mô dự án, sự đa dạng của dự án, sự phụ thuộc lẫn nhau và bối cảnh của dự án.

Gần đây, có công trình của Bosch – Rekveldt và ccs (2011) nghiên cứu về cách nắm bắt và kiểm soát tính phức tạp của các dự án xây dựng có quy mô lớn thông qua Bảng tổng hợp TOE (Technical, Organizational and Environmental). Tác giả đã tổng hợp 40 nhân tố từ các công trình đã được khẳng định trước đó, tiếp đến trong nghiên cứu của mình, tác giả đã phân tích và bổ sung thêm 10 nhân tố nữa tạo thành một bảng tổng hợp hoàn chỉnh. Đồng thời, tác giả cũng đã xây dựng hệ thống phân cấp cho các nhân tố tác động đến tính phức tạp của dự án.

Như vậy, nghiên cứu về lĩnh vực mức độ phức tạp trên thế giới đã có nhiều công trình nghiên cứu của nhiều tác giả đến từ nhiều quốc gia trên thế giới. Điều đó đã cho thấy các nhà nghiên cứu đã và đang quan tâm rất lớn đến lĩnh vực này, đặc biệt khi mức độ phức tạp của dự án không ngừng tăng lên và gây rất nhiều khó khăn trong công tác quản lý và thực hiện dự án hiện nay.

Ở nước ta, hiện chưa có nhiều nghiên cứ về lĩnh vực mức độ phức tạp của dự án. Trong nghiên cứu này, chúng tôi sẽ tiến hành một cuộc khảo sát, sau đó đi phân tích, tìm ra những nhân tố phức tạp nhất của các dự án giao thông ở Việt Nam. Qua đó, các nhà quản lý sẽ có những biện pháp, chính sách phù hợp, nâng cao hiệu quả trong công tác quản lý dự án.

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ BẢNG CÂU HỎI

Quá trình thiết kế bảng câu hỏi được bắt đầu bằng việc tham khảo và thu thập các nhân tố phức tạp từ các công trình nghiên cứu tương tự. Một danh sách các nhân tố tiềm năng đã được thành lập. Tuy nhiên, để áp dụng được các kết quả từ các nghiên cứu của các tác giả trên thế giới vào Việt Nam thì cần phải thông qua các chuyên gia, những người có nhiều năm kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông. đầu tiên là tham khảo ý kiến của một tập hợp gồm 6 chuyên gia. Họ là những người có kinh nghiệm trên 5 năm làm việc cho các đơn vị chủ đầu tư hoặc nhà thầu trong nước.Thông qua đó, các nhân tố tiềm năng đã được sàng lọc, kiểm tra sự đầy đủ, thích hợp và phổ biến của chúng. Ngoài ra, các chuyên gia còn thống nhất bổ sung thêm 3 nhân tố khác được rút ra từ thực trạng của các dự án giao thông ở nước ta. Từ đó một bảng câu hỏi sơ bộ gồm 36 nhân tố được thành lập và tiến hành khảo sát thử nghiệm thông qua một nhóm chuyên gia khác gồm 18 chuyên gia trong ngành giao thông có kinh nghiệm trên 5 năm, gồm 7 Kỹ sư, 8 Thạc sĩ và 3 Tiến sĩ. Kết quả khảo sát thử nghiệm cho thấy sự đồng tình của nhóm chuyên gia đối với tất cả các nhân tố trên. Cụ thể, tất cả các nhân tố trong bảng câu hỏi đều có trị trung bình lớn hơn 3(sử dụng thang đo Likert 5 mức độ). Quá trình khảo sát sơ bộ được kết thúc. Bảng câu hỏi chính thức được xây dựng từ 36 nhân tố trên, sử dụng thang đo Likert 5 mức độ từ "1=Hoàn toàn không đồng ý" đến "5=Hoàn toàn đồng ý". Tất cả được chuẩn bị sẵn sàng cho quá trình thu thập dữ liệu.

THU THẬP DỮ LIỆU

Đối tượng cần hướng đến để thu thập dữ liệu trong nghiên cứu này là những người làm việc trong lĩnh vực giao thông. Đó là các nhân viên làm việc tại các công ty giao thông, các Ban quản lý công trình giao thông, các kỹ sư tốt nghiệp các chuyên ngành về giao thông của các trường đại học lớn trong cả nước, các học viên cao học chuyên ngành cầu đường… sẽ được gởi bảng câu hỏi khảo sát. Người khảo sát được hỏi về mức độ đồng ý của họ đối với từng nhân tố trong Bảng câu hỏi theo thang điểm từ 1 đến 5.

Với thời đại công nghệ thông tin phát triển như hiện nay, việc thu thập dữ liệu thông qua Internet có rất nhiều lợi thế. Do vậy, nghiên cứu này sẽ chủ yếu tận dụng thế mạnh đó trong việc thu thập dữ liệu. Cụ thể, chúng tô thành lập một bảng câu hỏi trực tuyến dưới dạng một website, người được khảo sát thực hiện trả lời bảng câu hỏi chỉ thông qua các thao tác đơn giản nhất. Một danh sách email liên lạc của những người làm việc trong ngành giao thông đã được thu thập. Có tổng cộng 1225 email lần lượt được gởi đích danh đến từng cá nhân riêng biệt. Kết quả thu được 252 phản hồi, đạt tỷ lệ 20.6%. Song song với phương pháp khảo sát Internet, phương pháp gởi bảng câu hỏi trực tiếp theo cách truyền thống cũng được sử dụng vì những ưu thế riêng của nó. Có 120 bảng câu hỏi trực tiếp được gởi đi và đã thu được 67 phản hồi hợp lệ. Như vậy, tổng cộng thu được 319 phản hồi hợp lệ. Giai đoạn thu thập dữ liệu đã hoàn tất và chuẩn bị cho quá trình phân tích dữ liệu.

PHÂN TÍCH DỮ LIỆU

SẮP HÀNG CÁC NHÂN TỐ PHỨC TẠP

Sau khi dữ liệu được thu thập, cần sàng lọc để lựa chọn những số liệu đáng tin cậy nhất để phân tích. Đó là các phản hồi của những cán bộ làm việc trong ngành giao thông cho chủ đầu tư hoặc nhà thầu, có tối thiểu 5 năm kinh nghiệm và có trình độ đại học trở lên. Kết quả thu được tổng cộng 148 bảng câu hỏi hợp lệ, sau đó tiến hành tổng hợp giá trị trung bình và xếp hạng của các nhân tố theo chủ đầu tư và nhà thầu. Đối với 7 nhân tố xếp hạng cao nhất, có thể thấy quan điểm của cả hai nhóm chủ đầu tư và nhà thầu gần như giống nhau (được thể hiện trong Bảng 1). Điều này đã nói lên rằng cả hai nhóm đều có chung quan điểm đánh giá nhìn nhận về những vấn đề, những nhân tố hàng đầu góp phần làm cho dự án giao thông trở nên phức tạp. Tuy nhiên, để kiểm chứng sự đánh giá của hai nhóm này một cách khoa học và đáng tin cậy, cần phải tiến hành thông qua các thông số thống kê khác. Hệ số tương quan xếp hạng Spearman và phép kiểm định tham số trung bình hai mẫu (Independent Sample T-test) được sử dụng đến. Kết quả, hệ số tương quan xếp hạng Spearman giữa hai nhóm là 0.79 với mức ý nghĩa 1% đã thể hiện sự thống nhất cao trong việc xếp hạng các nhân tố phức tạp. Với phép kiểm định tham số trung bình hai mẫu, kết quả kiểm định cho thấy trị trung bình của đại đa số các nhân tố giữa hai nhóm là giống nhau, duy chỉ có nhân tố "Số lượng ngoại ngữ yêu cầu (trong công việc, giao tiếp) " là khác nhau. Nhưng nhân tố này có trị trung bình khá thấp (xếp hạng tổng thể đứng thứ 30/36 nhân tố), không ảnh hưởng nhiều đến kết quả phân tích.

Vì quan điểm của Chủ đầu tư và Nhà thầu là khá thống nhất với nhau trong việc xếp hạng và cho điểm các nhân tố nên giá trị tổng thể được lựa chọn để đánh giá. Bảng 1 thể hiện các nhân tố có trị trung bình tổng thể lớn hơn 3.5. Tổng cộng có 26 nhân tố như thế và đây chính là các nhân tố sẽ được sử dụng cho giai đoạn phân tích nhân tố tiếp theo.

PHÂN TÍCH NHÂN TỐ

Từ 26 nhân tố phức tạp đã được xác định, nghiên cứu tiến hành phân tích nhân tố nhằm mục đích rút gọn các nhân tố, đồng thời tìm ra những nhân tố chính góp phần làm gia tăng mức độ phức tạp của dự án.

Phương pháp phân tích nhân tố chính (Principal Component Analysis (PCA)) với phép quay Varimax được sử dụng. Giá trị Factor Loading được sử dụng trong nghiên cứu ngày có giá trị lớn hơn hoặc bằng 0.5.

Kiểm định KMO (Keiser – Meyer - Olkin) về sự đầy đủ của mẫu có kết quả là 0.84. Kiểm tra mức độ đáng kể Barlett về sự hiện hữu tương quan giữa các nhân tố là 0.000. Các kiểm nghiệm này đã thoả mãn các điều kiện chấp nhận của phương pháp PCA. Kết quả của phân tích nhân tố cụ thể được trình bày trong Bảng 2.

THẢO LUẬN KẾT QUẢ

Một dự án từ khi hình thành đến lúc bàn giao luôn liên quan đến rất nhiều bên khác nhau, phụ thuộc vào các văn bản pháp lý, chính sách thủ tục, các ràng buộc giữa các bên tham gia dự án, yếu tố chính trị… Tất cả các điều này có thể gọi chung là các yếu tố về mặt xã hội. Nói đến xã hội thì phải nói đến sự thay đổi, sự thay đổi được thể hiện ở khía cạnh công nghệ kỹ thuật, con người và kinh tế. Và khi sự thay đổi này tăng thì tính phức tạp về mặt xã hội cũng tăng theo (Zaafary, 2003).

Ngày nay, khi mà cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đang gặt hái những thành tựu vô cùng to lớn thì cũng là lúc chứng kiến xã hội thay đổi với tốc độ nhanh hơn bao giờ hết. Điều đó cũng có nghĩa là tính phức tạp về mặt xã hội cũng tăng lên với tốc độ tương ứng. Do vậy, kết quả phân tích nhân tố của nghiên cứu này cho thấy "các nhân tố phức tạp về môi trường – xã hội đóng vai trò là yếu tố phức tạp nhất cũng là điều dễ hiểu.

Với đặc thù của các công trình giao thông, phần lớn các công tác trên công trường đều diễn ra ngoài trời thì yếu tố thời tiết ảnh hưởng rất lớn đến việc thi công. Điều này dẫn đến mất năng suất lao động đáng kể và trong nhiều trường hợp phải đình chỉ hoàn toàn công trình xây dựng (El – Rayes và Moselhi, 2001) Các điều kiện về địa hình, địa chất và thuỷ văn cũng là những nhân tố gây ra rất nhiều khó khăn, phức tạp trong việc đề xuất các biện pháp xử lý đối với từng điều kiện khác nhau. Trong nhiều trường hợp công trình thi công gặp phải địa hình hiểm trở, phức tạp hay địa yếu, kém ổn định… thì công tác xử lý sẽ gặp phức tạp, gây tốn kém nhiều tiền của, thời gian thi công kéo dài mà chất lượng công trình thì khó được đảm bảo. Chính vì thế, "các nhân tố phức tạp về môi trường - tự nhiên" cũng là yếu tố quan trọng cần có sự quan tâm thoả đáng, đặc biệt trong các công tác khảo sát, đánh giá ban đầu.

Yếu tố quan trọng tiếp theo là "các nhân tố phức tạp về mặt tổ chức". Đây là yếu tố đã được khẳng định rất rõ trong rất nhiều nghiên cứu của các tác giả như Baccarini (1996), Bosch – Rekveldt và ccs (2011), Vidal và ccs (2011). Nói đến tổ chức tức là nói đến yếu tố con người và mối quan hệ trong một tổ chức. Con người luôn là nhân tố quan trọng nhất quyết định mọi sự thành công hay thất bại của dự án. Ở đây, yếu tố con người cụ thể là các bên tham gia dự án như chủ đầu tư, nhà thầu, tư vấn… Khi một dự án được vận hành bởi những bên tham gia có năng lực cộng với khả năng phối hợp thì dự án đó sẽ dẫn đến thành công. Hoặc cách ngược lại, nếu các bên tham gia dự án mà có hệ thống tổ chức cồng kềnh, thiếu năng lực, khả năng phối hợp yếu kém thì dự án sẽ trở nên phức tạp là điều tất yếu.

Ở nước ta, công tác thực hiện các công trình giao thông luôn bị vướng mắc nhiều bởi những "điều kiện tại công trường", mà cụ thể là công tác giải phóng mặt bằng hoặc hệ thống giao thông đến công trường. Hiện nay, vấn đề liên quan đến chuẩn bị mặt bằng cho dự án đang là khó khăn lớn nhất của chúng ta mà hầu hết các dự án xây dựng công trình giao thông đều gặp phải. Chúng ta thường tiến hành không đồng bộ. Khó khăn khi nguồn cán bộ về giải phóng mặt bằng chúng ta còn thiếu và yếu, vấn đề đền bù thoả đáng cũng như tái định cư để ổn định cho cuộc sống dân cư trong vùng giải toả vẫn chưa làm tốt được. (Nguyễn Viết Trung và Đinh Công Tâm, 2011, tr 105). Ngược lại, khi công trình thi công diễn ra tại khu vực xa xôi, hẻo lánh thì vấn đề phức tạp lại là hệ thống giao thông đến công trường. Việc mở đường tạm để vận chuyển thiết bị, máy móc, nguyên vật liệu xây dựng… cũng gây ra không ít khó khăn, tốn kém. Ngoài ra, yếu tố "năng lực của nhà thầu" cũng là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến mức độ phức tạp của dự án. Bởi vì nhà thầu là đơn vị trực tiếp làm nên sản phẩm. Chất lượng của sản phẩm mà cụ thể là các công trình phụ thuộc trực tiếp vào quyết tâm và năng lực của nhà thầu.

"Các nhân tố phức tạp về kỹ thuật công nghệ" là yếu tố thường dễ nhìn thấy nhất. Đây cũng là yếu tố thường gặp, thể hiện xu thế chung của xã hội đó là áp dụng những công nghệ mới, tiên tiến, có nhiều ưu điểm hay tính năng vượt trội so với công nghệ hiện hữu. Tuy nhiên, quá trình tiếp cận, chuyển giao công nghệ mới thường gây ra những khó khăn không nhỏ khi đội ngũ cán bộ chưa kịp nắm bắt và sử dụng thành thạo. Bất kỳ một sai sót nhỏ nào cũng gây ra hậu quả vô cùng to lớn cho dự án.

"Quy mô dự án" dường như là điều kiện cần cho một dự án phức tạp (Vidal và Marle, 2008). Một dự án có quy mô đầu tư lớn chưa hẳn đã là một dự án phức tạp. Tuy nhiên, quy mô đầu tư thường tỷ lệ thuận với độ phức tạp. Khi quy mô dự án đầu tư lớn sẽ dẫn đến phát sinh hàng loạt vấn đề liên quan, dự án dễ rơi vào tình trạng mất kiểm soát nếu công tác quản lý không được thực hiện tốt.

KẾT LUẬN

Thông qua việc tham khảo những nghiên cứu đã công bố và ý kiến các chuyên gia, nghiên cứu đã xác định được 36 nhân tố ảnh hưởng đến mức độ phức tạp của các dự án giao thông ở Việt Nam. Trong đó có 7 nhân tố được cả chủ đầu tư và nhà thầu cùng đánh giá cao nhất : (1) công tác đền bù giải toả, (2) năng lực của nhà thầu, (3) sự phối hợp của các bên tham gia dự án, (4) kinh nghiệm các bên tham gia dự án về công nghệ thi công được áp dụng, (5) kinh nghiệm đội ngũ nhân viên thực hiện dự án, (6) sự ổn định của nền kinh tế (tỷ giá hối đoái, giá nguyên vật liệu, lãi suất cơ bản…), (7) sự thiếu sót hoặc không rõ ràng của các văn bản pháp luật, định mức liên quan.

Kết quả nghiên cứu cũng cho thấy có sự thống nhất khá cao của chủ đầu tư và nhà thầu trong việc xếp hạng và cho điểm các nhân tố phức tạp. Áp dụng phương pháp phân tích nhân tố chính PCA từ 26 nhân tố quan trọng nhất có điểm trung bình trên 3.5. Kết quả đã tìm ra được 6 nhóm nhân tố phức tạp như sau: (1) các nhân tố phức tạp về môi trường – xã hội, (2) các nhân tố phức tạp về môi trường - tự nhiên, (3) các nhân tố phức tạp về mặt tổ chức, (4) các nhân tố phức tạp về điều kiện công trường và nhà thầu, (5) các nhân tố phức tạp về kỹ thuật công nghệ, và (6) các nhân tố phức tạp về quy mô dự án.

Với kết quả này, nhà quản lý có thể thấy được những nguyên nhân phức tạp chủ yếu của các dự án giao thông hiện nay, để từ đó đưa ra những quyết định, chính sách phù hợp, đặc biệt chú trọng hơn đến các nguyên nhân phức tạp đã nêu trên. Đồng thời thông qua đó, các cơ quan nhà nước có thẩm quyền có thể nhìn thấy được những vướng mắc thực tại của các dự án giao thông để có những bước điều chỉnh cần thiết nhằm khắc phục những khó khăn mà các dự án hiện nay đã và đang gặp phải.

Bước tiếp theo của nghiên cứu này trong tương lai, chúng tôi sẽ ứng dụng phương pháp Fuzzy AHP (Fuzzy Analytical Hierachy Process) để đo lường mức độ phức tạp của các dự án giao thông ở Việt Nam. Kết quả mô hình có thể được áp dụng để biết trước được mức độ phức tạp của một dự án cụ thể, từ đó hỗ trợ những thông tin hữu ích và cần thiết cho các bên liên quan, giúp cho công tác quản lý thực hiện dự án hiệu quả hơn

TÀI LIỆU THAM KHẢO

  1. Nguyễn Viết Trung và Đinh Công Tâm, Phân tích và quản lý rủi ro trong xây dựng cầu, Nhà xuất bản Giao thông vận tải Hà Nội, trang 105, 2011.
  2. Baccarini, D. The concept of project complexity – a review, International Journal of Project Management 14(4), 201-204, 1996.
  3. Bosch – Rekveldt, M, Jongkind, Y, Mooi, H, Bakker, H vaf Verbreack, A Grasping project complexity in large engineering projects : The TOE, International Journal of Project Management, 29(6), 728-739, 2010.
  4. El – Rayes, K vaf Moselhi, O.Impact of Rainfall on the Productivity of Highway Construction, Journal of Construction Engineering and Management, 127(2), 125-131, 2001.
  5. Jaafari, A Project mangement in the age of complexity and change, Project Management Journal, 34(4), 47-57, 2003.
  6. Klir, G.J, Complexity : some genaral observations, Sytems Research, 2(2), 131-140, 1985.
  7. Morel, B, Ramanujarn, R.Through the looking glass off complexity : the dynamics of organization as adaptive and evolving systems, Organization Science 10(3), 278 – 293, 1999.
  8. Sinha, S.Thomson, A.l.Kumar, B.A complexity index for the design process, Professional Engineering Publishing, Bury St Edmunds, pp. 157 – 163, 2001.
  9. Thomas, J. Mengel T.Preparing project managers to deal with complexity – Advanced project management education, International Journal of Project Management, 26(3), 304-315, 2008.
  10. Vidal, LA and Marle, F.Understanding project complexity implications on project management, Kybemetes, 37(8), 1094 -1110, 2008.
  11. Vidal, LA, Marle, F and Bocquet, J.C. Measuring project complexity using the Analytic Hierarchy Process, International Journal of Project Management, 29(6), 718-727, 2010.
  12. Williams, T.M. The need for new paradigms for complex projects, International Journal of Project Management, 17(5), 269-273, 1999.

 

(Theo: VUSTA)

DVMS Co.,Ltd

Follow Us